Conform TechSpot, industria auto globală este nevoită să accelereze procesele de dezvoltare a vehiculelor pentru a ține pasul cu producătorii chinezi de vehicule electrice, a căror rapiditate a resetat așteptările industriei. Proiectarea, prototiparea și producția unui nou vehicul electric – care anterior dura aproximativ patru ani – acum durează deseori jumătate din acest timp sau chiar mai puțin în Europa și Japonia. Această schimbare reflectă atât presiunea economică, cât și schimbările culturale. Pentru producătorii occidentali obișnuiți cu termene extinse și sisteme de aprobare stratificate, flexibilitatea și designul bazat pe software din China au devenit modele de supraviețuire.
Ford și Renault colaborează pentru a produce vehicule electrice mici în Europa, iar Renault demonstrează cum arată acum dezvoltarea accelerată în practică. Cel mai nou model Twingo, dezvoltat în doar 21 de luni, este programat să ajungă pe piață în 2026, în timp ce următorul model compact – Dacia Hipster – este așteptat să fie finalizat în doar 16 luni, o deviere semnificativă de la ciclurile tradiționale de trei până la patru ani ale industriei. Alți producători avansează la fel de rapid: Volkswagen a redus timpii de dezvoltare în operațiunile sale din China cu aproximativ 30%, în timp ce sedanul N7 de la Nissan, construit cu partenerul local Dongfeng, a ajuns la producție în aproximativ doi ani și acum se vinde în China pentru sub 20.000 de dolari.
Laurence Noël, șefa globală de automotive la Capgemini, a declarat pentru Financial Times că ciclurile extinse de dezvoltare nu mai sunt viabile pe piața actuală a vehiculelor electrice. Ea a afirmat că producătorii care încă au nevoie de cinci ani pentru a lansa un nou model pe piață își garantează practic eșecul.
“Dacă îți ia cinci ani să dezvolți o mașină, când aceasta va ajunge pe piață, ești practic în afara jocului,” a spus ea. “Deci trebuie să fii rapid.”
Tehnologia este principalul factor care determină această accelerare. Producătorii de automobile se bazează din ce în ce mai mult pe designul virtual și simulare pentru a reduce timpul petrecut pe testările fizice. Cu toate acestea, directorii spun că schimbarea mai profundă este culturală – adoptarea rapidității și pragmatismului producătorilor chinezi care au reimaginat nu doar uneltele, ci și fluxurile de lucru, ierarhiile și luarea deciziilor. De exemplu, Jim Baumbick, șeful Ford pentru Europa, a remarcat că producătorii chinezi precum BYD reutilizează piese standard în diferite modele, concentrându-și energia mai degrabă pe evoluția software-ului și a sistemelor electronice care definesc identitatea unui vehicul.
Vittorio d’Arienzo, un executiv la divizia electrică Ampere a Renault, a spus că ecosistemul chinez permite prototiparea mai rapidă deoarece furnizorii livrează piesele aproape imediat. Aproximativ 45% din componentele Twingo provin din China.
Designerii și inginerii au lucrat simultan la diferite sisteme, în timp ce uzina Renault din Slovenia a început asamblarea liniilor de producție chiar înainte de finalizarea prototipurilor finale. Potrivit lui d’Arienzo, procesul a necesitat o coordonare constantă în timp real, uneori gestionată prin mesaje WhatsApp între echipe din diferite țări.
“Această viteză de coordonare perfectă ne-a permis să corectăm lucrurile pe care doream să le îmbunătățim,” a spus el.
Cu toate acestea, dezvoltarea rapidă nu poate ocoli limitele fizice fundamentale ale ingineriei vehiculelor. Directorul financiar al Nissan, Jérémie Papin, a spus că există încă un “timp incomprimabil” de aproximativ 12 luni pentru a trece de la modelele digitale la producția fizică. Analiștii avertizează că reducerea lunilor din procesele standard introduce noi riscuri, în special pentru durabilitate, siguranță și reputația mărcii.
Twingo de la Renault a fost dezvoltat în doar 21 de luni, cu 45% din componente provenind din China.
Stephen Dyer, partener la firma de consultanță AlixPartners din Shanghai, a spus că disponibilitatea producătorilor chinezi de a acționa rapid provine din ierarhii mai plate și din deschiderea de a evita validarea completă, dacă este necesar. Cercetările AlixPartners arată că producătorii locali de vehicule electrice testează pentru aproximativ 600.000 de kilometri de durabilitate în medie, comparativ cu aproximativ 3 milioane de kilometri tipici pentru mărcile străine.
“[Producătorii auto chinezi] pot avansa… înainte ca toate validările să fie complete pentru a respecta termenele de lansare,” a spus Dyer. “Într-o piață condusă de software, lansarea prea târzie înseamnă că tehnologia ta poate fi deja depășită.”
Gândirea axată pe software a schimbat, de asemenea, atitudinile față de actualizările post-lansare. În loc să întârzie lansarea până la rezolvarea tuturor problemelor, producătorii chinezi de vehicule electrice rezolvă frecvent defectele cu patch-uri over-the-air și noi funcții livrate digital. În contrast, producătorii auto tradiționali au evitat istoric să lanseze vehicule până când toate sistemele sunt complet validate.
Totuși, unele companii rămân reticente să abandoneze metodele lor vechi. Un consilier de lungă durată al unei mărci japoneze a spus că, pe măsură ce software-ul devine mai central, anumiți producători tradiționali riscă “să fie în negare” cu privire la necesitatea de a se adapta.
“Cultura de siguranță mai întâi, care este un lucru bun în măsura corectă, se confruntă cu nevoia – determinată de software – de a se mișca rapid și de a risca,” a spus consilierul.
Producătorii auto importanți ai lumii se confruntă acum cu o dilemă operațională: viteza a devenit esențială pentru competitivitate, dar cu cât se mișcă mai rapid, cu atât marja de eroare devine mai subțire. Pentru o industrie construită pe inginerie de precizie și planificare industrială pe termen lung, cursa de a se potrivi cu viteza Chinei reprezintă nu doar o schimbare de ritm – ci o rescriere fundamentală a modului în care sunt construite mașinile.
Image credit: The Financial Times
