Conform TechSpot, președintele Donald Trump a lăudat luna aceasta din Biroul Oval vehiculele japoneze miniaturale cunoscute sub numele de kei cars, care sunt populare în întreaga Asie, dar sunt în mare parte absente din showroom-urile din SUA. “Au o mașină foarte mică. Este ceva de genul cum era Beetle cu Volkswagen,” a spus el. “Sunt foarte mici. Sunt foarte drăguțe.”
Președintele a mers mai departe, afirmând că “nu ai voie să le construiești” în SUA, dar că a autorizat Secretarul Transporturilor să aprobe producția imediat. Remarca a venit neașteptat în timpul unei conferințe de presă axate în mare parte pe relaxarea regulilor federale privind economia de combustibil – o schimbare de politică așteptată să favorizeze vehiculele mari și mai puțin eficiente, deja populare printre consumatorii americani.
Anunțul i-a luat prin surprindere pe membrii comunității mici dar devotate de fani ai mașinilor kei din America. Entuziaștii au fost încântați să audă că nișa lor primește atenție națională, dar și nedumeriți: nu este ilegal să construiești astfel de vehicule pentru piața internă. Obstacolul real este de natură de reglementare. Mașinile kei produse în Japonia și alte piețe externe nu respectă standardele americane de protecție la impact, iluminare și emisii, și prin urmare nu pot fi importate decât dacă sunt clasificate ca antichități – adică vehicule cu vârsta de cel puțin 25 de ani.
Membrii Capital Kei Car Club din Virginia de Nord sunt bine familiarizați cu aceste restricții. La o întâlnire recentă, fiecare vehicul kei avea cel puțin 25 de ani. Importate sub excepția federală pentru antichități, mașinile, camioanele și furgonetele sunt mici, lente și adorate de proprietarii lor pentru personalitatea și practicitatea lor deopotrivă.
Andrew Maxon, fondatorul clubului și proprietarul unui astfel de vehicul, a spus că comentariile președintelui ar putea avea un impact pozitiv. “Dacă aceasta va fi o mișcare în direcția corectă pentru a face industria auto internă să reconsidere astfel de mașini, sunt de acord,” a declarat el pentru NPR. “Vom lua ce putem obține.”
Șoferii spun că o parte din atracție este eficiența spațiului. Ryan Douglass, care și-a înlocuit camioneta americană de dimensiuni medii cu un camion japonez kei, a observat că vehiculul său este mai scurt decât un Mini Cooper modern, dar reușește să aibă un pat de 6 picioare – mai lung decât multe camioane de dimensiuni complete de pe piață.
Aceste vehicule costă, de asemenea, mult mai puțin decât modelele interne. În Japonia, o mașină sau un camion nou kei se vinde de obicei sub 15.000 de dolari. Douglass a plătit 8.000 de dolari pentru antichitatea sa importată – un preț pe care l-a spus că este pe partea mai ridicată, în mare parte pentru că a externalizat procesul de import.
Prin comparație, prețul mediu al unei camionete second-hand în SUA depășește acum 34.000 de dolari, conform listărilor de pe Carfax.com. “Cred că aș putea cumpăra cinci sau șase dintre acestea și să le personalizăm după dorință și tot aș fi mai ieftin decât o camionetă nouă pe care o pot cumpăra dintr-un dealer astăzi,” a spus Douglass.
Vehiculele kei, definite de reguli stricte japoneze privind dimensiunile și cilindreea motorului, sunt optimizate pentru străzi înguste și aglomerație urbană. Designul lor diminutiv aduce atât farmec cât și vulnerabilitate. Părțile frontale scurte și cadrele ușoare le fac agile, dar mai puțin protective în caz de coliziuni. Plăcuța de înmatriculare a lui Douglass scrie “VRYSLW”, un avertisment potrivit pentru un camion care este mic atât în viteză cât și în dimensiune.
“Accept termenii și condițiile,” a spus Sergey Hall, care conduce un Suzuki Cappuccino din 1992. A descris mașina ca fiind lipsită de protecții moderne: “Știu că nu sunt caracteristici de siguranță pe ea. Fără airbag-uri, ABS, senzori de poziție a clapetei de accelerație sau ceva de genul acesta.”
Această balanță – între încântare și pericol – definește mult din experiența kei în SUA. Deși regulile federale permit importurile antice, unele state impun restricții suplimentare invocând preocupări de siguranță. Inconsistența frustrează proprietarii, care remarcă faptul că motocicletele, cu și mai puțină protecție, nu se confruntă cu astfel de interdicții.
Dan Kobayashi, care conduce un camion kei Honda Acty, a contestat ideile convenționale despre siguranța vehiculelor. El a subliniat că vehiculele mai mici și mai lente tind să provoace mai puțin rău pietonilor și că cabinele ridicate ale mașinilor kei oferă o vizibilitate excelentă comparativ cu SUV-urile moderne. “Nu trebuie să-mi fac griji că lovesc copii în fața mea,” a spus el, referindu-se la zonele moarte bine documentate din fața SUV-urilor mari.
Cu toate acestea, proprietarii de mașini kei rămân profund conștienți de expunerea lor pe autostrăzi pline de camioane și SUV-uri supradimensionate. Chiar dacă laudă manevrabilitatea și personalitatea, există o înțelegere că vizibilitatea funcționează în ambele sensuri: șoferii din vehiculele mai mari s-ar putea să nu-i vadă pur și simplu.
Declarația lui Trump că companiile “nu pot construi” mașini mici în SUA nu este în concordanță cu legea actuală. Un purtător de cuvânt al Departamentului Transporturilor a confirmat că standardele de siguranță nu sunt suspendate pentru mașinile mici. Adevărata provocare constă în comportamentul consumatorilor.
Jessica Caldwell, șefa departamentului de informații de la Edmunds, a explicat că cererea pieței – nu reglementarea – modelează alegerile producătorilor de automobile. Subcompactele deja reprezintă mai puțin de unu la sută din piață, a spus ea, iar cifra continuă să scadă. Economia joacă, de asemenea, un rol: producătorii de automobile câștigă marje mai mari pe vehiculele mai mari, iar regulile federale privind economia de combustibil au fost criticate de mult timp pentru că încurajează indirect modelele mai mari.
Soarta modelului Smart fortwo de la Daimler ilustrează aceste presiuni. Comercializat ca un automobil de oraș ultra-compact și accesibil, a fost retras din SUA în 2019 după un deceniu de vânzări slabe. Mașinile mici, oricât de drăguțe ar fi, au eșuat în mod repetat să atragă cumpărătorii americani obișnuiți cu vehicule mai mari și mai rapide.
La întâlnirea din Virginia, chiar și pasionații experimentați au recunoscut această realitate. “Dacă ar trebui să pariez, aș paria împotriva ei, din păcate,” a spus Andy Creedon, reflectând consensul printre participanți. Kobayashi, totuși, a rămas optimist. Acty-ul său este atât utilitar, cât și distractiv, și nu vede niciun motiv pentru care vehicule similare nu ar putea avea succes în SUA. Cu un strop de admirație, el a rezumat contrastul internațional: “Toată lumea din lume le are.”
